La Cina sta rapidamente espandendo la propria presenza sul mercato europeo dei veicoli elettrici, sfruttando una catena del valore altamente integrata e un forte sostegno governativo. Mentre l'Europa si sforza di raggiungere l'obiettivo di azzeramento delle vendite di veicoli ICE entro il 2035, l'industria terrà il passo o saranno i costruttori cinesi a prendere l'iniziativa?
La sfida 2035 dell'Europa: una corsa contro il tempo
A giugno 2022, il Parlamento europeo ha votato lo stop alla vendita di nuovi veicoli con motore a combustione interna all'interno dell'Unione Europea, a partire dal 2035. L’obiettivo è raggiungere la neutralità carbonica entro il 2050, riducendo drasticamente le emissioni in diversi settori, tra cui i trasporti. Quest’ultimo, infatti, contribuisce per il 60% del totale delle emissioni di gas serra europee. Questa scadenza e la transizione che impone ai produttori di automobili, europei in particolare, e ai consumatori, comporterà dei rischi per l'industria automobilistica del Vecchio Continente.
Da un lato, il mercato automobilistico europeo è ancora prevalentemente dominato dai veicoli con motore a combustione interna (ICE), che hanno rappresentato circa la metà delle vendite del 2024. A questi vanno aggiunti i veicoli ibridi (HEV) e ibridi plug-in (PHEV), che hanno registrato una crescita significativa in Europa, con il 38% delle vendite nello stesso anno. A partire dal 2035 sarà autorizzato il commercio solo di veicoli elettrici a batteria (BEV), ma ad oggi oltre l'85% delle vendite di automobili non è conforme a questa normativa. Inoltre, i veicoli elettrici a batteria si sono posizionati solo al terzo posto (per tipologia di motore), con il 13,5% delle vendite totali nell'ultimo anno. Raggiungere l’obiettivo UE di un mercato di soli veicoli elettrici richiederebbe un tasso di crescita delle vendite annuo del 14%, a partire dal 2025, ben lontano dal -5% raggiunto nel 2024 su base annua.
Il vantaggio strategico della Cina nel settore dei veicoli elettrici
D'altro canto, diverse aziende automobilistiche cinesi, sia produttori che fornitori, hanno acquisito una notevole competenza, in particolare tecnologica, nel segmento dei veicoli elettrici (EV). Ampiamente supportati da Pechino (grafico 1), a partire dagli anni 2000 i produttori cinesi di batterie e veicoli elettrici hanno sviluppato una solida catena del valore, che spazia dal settore minerario (a monte) alla produzione finale di veicoli elettrici (a valle).
La Cina è uno dei principali attori a livello globale nell’estrazione e nella fornitura di materie prime essenziali, in quanto detiene numerose attività minerarie all’estero e produce, ad esempio, circa il 60% della fornitura mondiale di litio raffinato.
Data for the graph in .xls file
Sources: Center for Strategic and International studies (CSIS), Coface
La creazione di un’importante catena verticale del valore, che integra estrazione, raffinazione e produzione, e il sostegno finanziario del governo centrale cinese, hanno facilitato il posizionamento del settore dei veicoli elettrici cinese come leader. I produttori cinesi hanno sviluppato un'ampia gamma di prodotti, migliorato le capacità produttive e investito molto in ricerca e sviluppo. In risposta all'intensa concorrenza domestica e alla guerra dei prezzi nel mercato cinese, i produttori hanno progressivamente abbassato i costi di produzione e, di conseguenza, i prezzi di vendita. I veicoli elettrici venduti in Cina sono pertanto da due a tre volte più economici di quelli venduti nei mercati di esportazione.
Può l'Europa replicare il modello USA-Giappone?
Quanto all’Europa, esiste un rischio evidente che i produttori nazionali vengano superati dai concorrenti cinesi, più vicini a rispettare la scadenza del 2035. Questa è la sfida che la Commissione Europea sta affrontando, introducendo dazi aggiuntivi volti a limitare il divario di prezzo.
Se l'Europa vuole mantenere un'industria automobilistica leader sul suo territorio, deve acquisire capacità produttive di veicoli elettrici sufficientemente competitive, rispetto ai suoi concorrenti cinesi.
Tuttavia, il problema principale è la sostanziale differenza di costi di produzione tra Europa e Cina (grafico 2). L'introduzione di dazi aggiuntivi mira a ridurre questo il divario. I nuovi dazi doganali, che potrebbero rafforzarsi nel tempo, sembrano far parte di una strategia di "reverse offshoring". Questa strategia fu adottata dagli Stati Uniti negli anni '80 in risposta alla forte concorrenza dei produttori giapponesi. Con una combinazione tra interventi sul mercato dei cambi e riequilibrio del sistema monetario a favore del dollaro, Washington spinse i produttori giapponesi a stabilire le proprie fabbriche sul suolo statunitense, per accedere al suo mercato. Dieci anni dopo la firma degli Accordi del Plaza, le importazioni di veicoli giapponesi negli Stati Uniti erano diminuite del 55%, sostituite dalla produzione automobilistica nipponica con sede negli Stati Uniti (grafico 3).
Hourly Labor costs in industry in 2023 (in EUR)
Data for the graph in .xls file
Timeline of Japan-US passenger cars trade (by vehicles)
Data for the graph in .xls file
Sources: Japanese Automotive Manufacturers Association, Coface
In teoria, questo modello potrebbe piacere a Bruxelles. Tuttavia, i margini di negoziazione europei sembrano attualmente piuttosto limitati. Nel caso USA-Giappone, Washington aveva una posizione di forza su Tokyo fin dal 1945 e nel 1980, il mercato americano rappresentava il 45% del totale delle esportazioni automobilistiche giapponesi. Inoltre, i dazi imposti dall'UE non colmano il divario di prezzo tra i veicoli elettrici europei e quelli cinesi. Ad esempio, l'azienda cinese BYD presenta differenze di prezzo che vanno dall'80% al 100% tra i suoi modelli venduti in Cina e quelli venduti in Europa. Per colmare realmente il divario di prezzo tra il mercato cinese e quello europeo, sarebbero necessari dazi aggiuntivi del 45% - 55%.
Quali sono le prospettive per il mercato europeo dei veicoli elettrici?
Nel medio termine, il mercato europeo continuerà a rappresentare un obiettivo importante per le case automobilistiche cinesi, le quali, a causa del rallentamento del mercato interno, cercano alternative e stanno incrementando gli investimenti in diverse regioni del mondo (grafico 4). Per limitare le misure doganali nei loro confronti, i produttori cinesi potrebbero optare per una soluzione ibrida. Ciò potrebbe consistere nell'assemblaggio di veicoli a partire da kit prodotti in Cina, come nel caso della partnership tra Stellantis e l'azienda cinese Leapmotor, che assemblerà il modello elettrico T03 in Polonia.
Data for the graph in .xls file
Sources: Trademaps, Coface
